Zakorkowane ulice pełne kopcących samochodów i ponadnormatywne stężenia szkodliwych tlenków azotu w powietrzu – to rzeczywistość wielu polskich miast, które zmagają się z problemem smogu. Na ten fatalny stan składa się wiele czynników. Nieregularna, chaotyczna zabudowa i układ ulic, który nie sprzyja przemieszczaniu się, to jedno. Drugie, to zabudowanie klinów napowietrzających, mogących zapewnić większy ruch powietrza, a przez to mniejszą koncentrację spalin na danym terenie. Po trzecie, na jakość powietrza niebagatelny wpływ ma ilość i wiek pojazdów na polskich drogach.

Zarówno uporządkowanie architektonicznego bałaganu, zmiana podejścia do planowania przestrzennego, jak i odmłodzenie parku samochodowego na ulicach to trudne reformy, których nie da się przeprowadzić z dnia na dzień, zmieniając przepisy w jednej tylko ustawie. Konieczne są kompleksowe strategie i przemyślane działania rozpisane na lata, a także odpowiednie instrumenty, które pozwolą samorządom – bo to one są na pierwszej linii frontu ze smogiem i zanieczyszczeniami z transportu – poprawić stan powietrza.

Jednym z takich narzędzi miał być rozwój elektromobilności i zachęcenie Polaków do korzystania z ekologicznego transportu: zarówno indywidualnego (nisko i zeroemisyjne pojazdy) oraz komunikacji miejskiej. Częścią tego planu, nakreślonego m.in. w ustawie o elektromobilności, było wprowadzenie Stref Czystego Transportu, czyli obszarów wyłączonych z ruchu dla nieekologicznych pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami strefy można ustanawiać w gminach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców (takich jednostek jest w Polsce 39).

Sęk w tym, że regulacje te nie spotkały się jednak z pozytywnym odbiorem zarówno mieszkańców jak i samorządowców, którzy z możliwości stworzenia strefy nie skorzystali, tak jak mógł na to liczyć ustawodawca. Tylko jedna gmina w Polsce, Kraków, zdecydowała się na pilotażowe utworzenie strefy czystego transportu, z którego ostatecznie wycofano się na skutek protestów mieszkańców i problemów z egzekucją przepisów. Przykład ten dobitnie pokazuje legislacyjną lukę, którą należy jak najszybciej wypełnić. Konieczne jest bowiem opracowanie bardziej elastycznych narzędzi, z których samorządy będą chciały częściej korzystać.

Jednym z rozwiązań służących poprawie jakości powietrza w miastach mogą być nie strefy czystego transportu, ale strefy niskoemisyjne (tzw. low-emission zones, w skrócie LEZ), skonstruowane na zasadach jakie z powodzeniem obowiązują w innych krajach. Przykład Niemiec pokazuje, że wpływają one na jakość powietrza. Jak wynika z analiz Federalnej Agencji Ochrony Środowiska, tylko w Berlinie i Monachium wprowadzenie ograniczenia ruchu pojazdów spalinowych zmniejszyło poziom pyłów PM10 od 6 do 19 proc. 

Krakowski falstart

Zanim przejdziemy do sprawdzonych rozwiązań zagranicznych, ustalmy co zadecydowało o fiasku strefy w Krakowie. Stało się tak, gdyż przyjęte w ustawie o elektromobilności – a później przełożone do uchwały radnych Krakowa -  przepisy regulujące strefy są bardzo restrykcyjnie i na sztywno określają jakie pojazdy mogą być dopuszczone do ruchu. W praktyce ograniczają one wjazd tylko do pojazdów w pełni elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym. A tych w Polsce wciąż niestety jest jak na lekarstwo – dominują bowiem auta spalinowe i do tego stare, o średnim wieku przekraczającym 13 lat.

Ustanowienie takich kryteriów wjazdu oczywiście ma swoje konsekwencje. Z perspektywy samorządu wprowadzenie ograniczenia, które w praktyce wykluczy dojazd dla 99,9 proc. kierowców, okazuje się bowiem zbyć radykalnym krokiem. Przekonali się o tym włodarze Krakowa, gdzie 5 stycznia 2019 r. zaczęła funkcjonować pierwsza w Polsce – i niestety do tej pory jedyna - strefa czystego transportu. Obejmowała ona szczególnie popularną wśród turystów dzielnicę Kazimierz. Jak wylicza Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) zarejestrowano w niej około 800 działalności gospodarczych, z czego blisko 200 o charakterze gastronomicznym.

Protesty osób obawiających się o negatywne konsekwencje (m.in. gospodarcze) ograniczenia ruchu na Kazimierzu zaczęły się jeszcze przed uruchomieniem pilotażu. Sprzeciw przybierał na sile, co skłoniło radnych miasta do skorygowania zapisów uchwały i rozszerzenia możliwości wjazdu o pojazdy hybrydowe i motorowery z silnikiem elektrycznym. Uginając się pod ciężarem społecznej presji zdecydowano się jednocześnie na dopuszczenie do ruchu pojazdów spalinowych: dostawców (w godź 6.00-12.00 oraz 16.00-20.00), oraz klientów i kontrahentów przedsiębiorców zarejestrowanych na Kazimierzu (w godz. 9.00–17.00). To z kolei sprawiło, że przepisy zakazujące wjazdu w praktyce stały się fikcją, bo miasto nie było gotowe kontrolować kto rzeczywiście wjeżdża na teren strefy i w jakim celu. Plan rozbił się więc o rygorystyczne przepisy, a później nieskuteczną egzekucję.

Zbyt ambitne podejście

Z tej perspektywy może nie dziwić brak zainteresowania strefami wśród samorządowców. A to niepowetowana strata, bo inne, choć podobne w założeniu strefy niskoemisyjne z powodzeniem sprawdzają się w innych krajach. Jak podaje PSPA w Europie w 14 państwach funkcjonuje obecnie około 220 stref niskoemisyjnych. Najwięcej powstało we Włoszech (105) oraz Niemczech (58), czyli krajach, które podobnie jak Polska, borykają się z problemem zanieczyszczenia powietrza. W dalszej kolejności najwięcej stref funkcjonuje w Holandii (13), Wielkiej Brytanii (9), Austrii i Szwecji (po 8), Danii (4), Francji i Norwegii (po 3) oraz Hiszpanii i Belgii (po 2). W Grecji, Finlandii i Portugalii funkcjonuje zaledwie po 1 strefie niskoemisyjnej w stolicach tych państw. Stref niskoemisyjnych brakuje w krajach Europy Wschodniej oraz na Bałkanach.

Warto przy tym podkreślić, że w żadnym z tych krajów przepisy dotyczące stref nie są tak restrykcyjne i nie były wprowadzane tak nagle jak w Polsce. Przykładowo, Londyn wprowadził strefę ultra-niskoemisyjną (ang. ultra low emission zone – ULEZ) dopiero w 2019 r., po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (ang. low emission zone – LEZ), po której mogły poruszać się pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. W Zagłębiu Ruhry pierwsze regulacje dotyczące ograniczenia wjazdu pojazdom najbardziej zanieczyszczającym środowisko powstały w 2008 r, a następnie między 2012 a 2014 r. zaostrzano zapisy, by dojść do wymogu Euro 4 dla samochodów z silnikiem Diesla.

- Tą drogą od dłuższego czasu podążają inne europejskie metropolie: Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga, Ateny. Wprowadzają one zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, transport publiczny czy carsharing – wymieniają eksperci PSPA.

Decyzje w ręce włodarzy!

W takim układzie w strefie dopuszczone do ruchu byłyby np. auta niskoemisyjne takie jak – dużo bardziej rozpowszechnione na rynku, tańsze, a wciąż zdecydowanie mniej emisyjne niż auta na benzynę – hybrydy typu plug-in i hybrydy klasyczne. Dziś, zgodnie z przepisami, właściciele takich dużo korzystniejszych dla środowiska pojazdów byliby wykluczeni z wjazdu do strefy podobnie jak kierowcy 20-letniego, rozsypującego się samochodu spalinowego. To błąd, bo hybryd sprzedaje się na polskim rynku ok. 20 tys. rocznie, najwięcej ze wszystkich „ekologicznych” pojazdów (charakteryzują się niskimi emisjami tlenków azotu i tlenku węgla). wykluczenie tej grupy, mogłoby więc raczej zniechęcać wielu mieszkańców do prośrodowiskowych działań.

Nie wyważajmy otwartych drzwi

Wprowadzenie bardziej elastycznych stref ma wiele zalet. Po pierwsze, dzięki poluzowaniu restrykcji istnieje szansa, że samorządy będą chciały ustanawiać LEZ-y. Po drugie, strefy mogłyby być wtedy tworzone na większych obszarach, a nie wąskich odcinkach dróg. Ten drugi przypadek może akurat przynieść efekt odwrotny od zamierzonego – dojdzie bowiem do skomasowania ruchu pojazdów na terenie wokół strefy, co przyniesie tylko korki i w praktyce przerzuci emisje i smog z jednego regionu miasta do drugiego.

Co ważne, taki progresywny charakter regulacji, czyli możliwość stopniowego zamykania ulic dla różnych rodzajów napędów, może zachęcać gminy do dokładniejszego monitorowania wpływu strefy na czystość powietrza i stopniowego zaostrzania norm. To z kolei mogłoby w dłuższej perspektywie wpłynąć pozytywnie na decyzje zakupowe kierowców, którzy widzieliby konsekwentną politykę miasta.

Przykładów, że takie rozwiązania działają mamy wiele. „W Wiedniu strefa niskoemisyjna obowiązuje na obszarze całego miasta, ale obostrzenia dotyczą wyłącznie pojazdów ciężarowych niespełniających norm emisji Euro 3. W Brukseli strefa również obejmuje całe miasto, z wyłączeniem obwodnicy. W tym przypadku wszystkie pojazdy spalinowe muszą spełniać odpowiednie normy emisyjne, a w kolejnych latach wymagania będą się zaostrzać. Podobne rozwiązanie, wprowadzone w Antwerpii, dało już konkretny efekt środowiskowy, a zanieczyszczenie powietrza uległo zmniejszeniu. W Zagłębiu Ruhry strefa niskoemisyjna obejmuje szereg miast i łączny obszar aż 820 km², uniemożliwiając wjazd na jej teren pojazdom z silnikiem Diesla niespełniającym normy Euro 4 oraz benzynowym poniżej normy Euro 1.” – wymieniają eksperci PSPA.

Czas na reformę!

Potrzebę zmiany dostrzega też Ministerstwo Klimatu i Środowiska, które zaproponowało projekt wprowadzający wymóg ustanowienia LEZ-ów w największych miastach od 2030 r. (obowiązkowo dla jednostek powyżej 100 tys. mieszkańców, choć mogłyby z nich korzystać wszystkie gminy). – Strefy niskoemisyjne zostały dobrze przyjęte w krajach europejskich przede wszystkim dlatego, że nie są to regulacje zbyt restrykcyjne dla obywateli i w większości z nich ograniczenia wjazdu zostały podzielone na etapy, stopniowo eliminując kolejne rodzaje pojazdów, które będą miały zakaz poruszania się po strefie – przekonują autorzy ustawy. Dodają, że w latach 2021-2025 zakaz będzie obowiązywać pojazdy z normą poniżej Euro 4, w latach 2026-2030 – poniżej Euro 5, a w latach 2031 -2035 – poniżej Euro 6. 

W polskim projekcie zaproponowane też szereg wyjątków, które wzbudzają wątpliwości aktywistów i branży. Chodzi o wyłączenie z ograniczeń poruszania się po strefie dla pojazdów: należących do mieszkańców, zasilanych gazem LPG, używanych przez służby miejskie, użytkowanych przez osoby, których celem wjazdu jest pomoc innym osobom w niezbędnych sprawach życia codziennego, należących do mikro i małych przedsiębiorców prowadzących działalność na terenie strefy. Ryzyko, na które zwracają uwagę eksperci jest takie, że przy takich wyjątkach do ruchu wewnątrz strefy dopuszczone byłyby np. emitujące ogromne ilości zanieczyszczeń firmowe ciężarówki mające np. 25 lat.

W obliczu tych wątpliwości kluczowe jest, by dalej pracować nad projektem tych regulacji, uwzględniając głosy wszystkich stron i dbając o realizację podstawowego celu, który jest stawiany przed strefami, czyli przede wszystkim poprawę jakości powietrza.

LEZ-y jako część szerszej polityki miejskiej

Warto też podkreślić że tworzenie stref niskoemisyjnych, niezależnie od ostatecznego kształtu regulacji, powinno iść w parze z innymi działaniami na rzecz poprawy mobilności, jakości komunikacji miejskiej i rozsądną polityką parkingową. Kolejnym rozwiązaniem służącym poprawie jakości powietrza może być rozwijanie stref z ograniczeniem prędkości do 30 km/h w centrach miast, co pozwoli ukrócić zjawisko zanieczyszczeń wtórnych – poprawa płynności ruchu sprawi, że mniej osiadłego na jezdni pyłu PM 10 i PM2,5 będzie ponownie unosić się do powietrza.

Konieczne jest również rozwijanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), które pozwalają m.in. na znaczące zmniejszenie czasów przejazdu i zużycia energii oraz redukcję emisji spalin. Jak pokazują doświadczenia zagraniczne, redukcja zatłoczenia nie jest także możliwa bez prowadzenia polityki parkingowej w tym: zwiększenia przestrzeni publicznej miasta objętej płatnym parkowaniem, wprowadzenia wysokich opłat za parkowanie samochodów oraz stopniowego zmniejszania liczby miejsc parkingowych w centrach miast.

Tekst opracowany przez redakcję TOGETAIR