Elektromobilność – duże przyspieszenie

Konieczny zwrot w kierunku zero- i niskoemisyjnego transportu

Emisje w sektorze transportu utrudniają w dużym stopniu realizację ambitnych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE. Sektor ten odpowiada za około ¼ emisji gazów cieplarnianych w UE. Według wstępnych danych emisje z transportu, w przeciwieństwie do emisji w pozostałych sektorach, wyraźnie wzrastają. W roku 2019 były o 24% wyższe niż w 1990 ^[1]. Powodem jest większa mobilność ludności, wzrost pracy przewozowej transportu oraz stosunkowo niewielki postęp w dziedzinie efektywności energetycznej. Plany redukcji przedstawione przez kraje członkowskie wskazują, że w 2030 r., bez dalszych działań, emisje w tym sektorze obniżą się, ale wciąż będą wyższe niż w 1990^[2] r.   Aby możliwe było osiągnięcie ambitnych celów klimatycznych, UE musi znacznie przyspieszyć proekologiczne zmiany w systemach transportowych. W tym kierunku idzie ogłoszona przez Komisję Europejską 9.12.2020 strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności („Sustainable and Smart Mobility Strategy” ^[3]).

Transport drogowy ma również inne negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzi i środowiska. Emisje szkodliwych gazów (np. tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory i lotne związki organiczne), pyłów oraz metali ciężkich wg WHO przyczyniają się do 100 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w miastach w UE skracając przeciętną oczekiwaną długość życia o rok. Również chroniczny hałas z transportu drogowego ma negatywne konsekwencje zdrowotne. Europejska Agencja Środowiska (EEA) szacuje, że co najmniej 113 milionów mieszkańców UE i W. Brytanii doświadcza długoterminowego, utrzymującego się przez cały dzień, wieczór i noc hałasu ulicznego na poziomie, który minimalnie osiąga 55 dB. W interesie społecznym leży ograniczenie emisji szkodliwych substancji i hałasu z transportu, co może zapewnić zrównoważoną komunikację, w tym rozwój elektromobilności.

Wsparcie rozwoju elektromobilności w UE

Jednym z głównych narzędzi polityki klimatycznej UE wobec transportu są normy emisyjności nowych samochodów wprowadzanych na rynek. W 2020 weszły w życie przepisy określające normę średnich emisji CO2 z nowych samochodów osobowych na poziomie 95 gCO2/km. Jeśli średnia emisyjność nowych samochodów jest wyższa, ich producenci muszą wnosić opłatę 95 EUR za każdy gCO₂/km przekroczenia normy. Od 2025 r. dodatkowo premiowane będą pojazdy zero- i niskoemisyjne. Nowe wymogi są wprowadzane stopniowo – tj. w 2020 obejmowały 95% najmniej emisyjnych samochodów sprzedawanych przez danego wytwórcę, a w 2021 obejmują 100%. W 2025 r. średni poziom emisji z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych powinien być o 15% niższy niż w 2021 r., a w 2030 o 37,5% niższy (60 gCO₂/km) w przypadku samochodów osobowych i o 31% niższy w przypadku lekkich pojazdów użytkowych. Polityka ta prowadzi do promowania przez producentów sprzedaży samochodów w pełni elektrycznych (BEV – battery electric vehicle) lub hybrydowych typu plug-in (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle). 

Źródła: EEA, PKO Bank Polski.

Polityka klimatyczna przyczyniła się do gwałtownego przyspieszenia rozwoju elektromobilności w UE w 2020. Widmo kar nakładanych przez UE za przekroczenie dozwolonych maksymalnych średnich poziomów emisji CO2 sprawiło, że praktycznie wszystkie koncerny motoryzacyjne (Volkswagen, Mercedes, Kia, Volvo, Honda, Fiat i Peugeot – obecnie Stellantis), ponosząc olbrzymie nakłady inwestycyjne, przygotowały całą paletę elektrycznych modeli, których liczba w 2020 r. uległa prawie podwojeniu (do ok. 180 modeli BEV i PHEV). Obejmuje ona zarówno auta przeznaczone dla masowego klienta, a więc stosunkowo tanie, jak i te z wyższych półek cenowych, w tym luksusowe. Mimo, że samochody elektryczne systematycznie tanieją, to nadal są droższe niż analogiczne auta z silnikami spalinowymi. Ulgi podatkowe lub rządowe dopłaty w praktyce regulują oraz zwiększają popyt.

Strategia zrównoważonej i inteligentnej mobilności zakłada m.in., że do 2030 r. po europejskich drogach będzie jeździć co najmniej 30 mln pojazdów zeroemisyjnych, w 2025 r. dostępnych będzie milion punktów ładowania samochodów elektrycznych, a w 2030 r. ich liczba wzrośnie do 3 milionów. Prawdopodobnie wyższe cele ograniczenia emisji gazów cieplarnianych oraz nowa strategia wobec mobilności oznaczać będą zaostrzenie dotychczasowych przepisów dotyczących emisyjności pojazdów i wprowadzenie innych wymogów.

Wspierając rozwój elektromobilności władze poszczególnych krajów członkowskich wprowadzają również szereg udogodnień. Jednym z najczęstszych sposobów wsparcia są dopłaty do zakupu nowych samochodów w pełni elektrycznych lub niskoemisyjnych. Wahają się one od 2000 do 10000 EUR. W niektórych krajach dotyczą tylko pojazdów zeroemisyjnych, w innych również niskoemisyjnych ^[4]. Wsparcie często dotyczy także rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów.

Stan rozwoju elektromobilności w Polsce

Również w Polsce w kryzysowym roku 2020 proces rozwoju elektromobilności wyraźnie przyspieszył, jednak udział samochodów osobowych w sprzedaży jest nadal niewielki. O ile liczba rejestracji samochodów osobowych ogółem mocno spadła (nowych o 24%, używanych o 17%), to liczba rejestracji pojazdów zelektryfikowanych wyraźnie wzrosła – o 140%, czyli do 9 879 sztuk. Z tej liczby 8 099 rejestracji dotyczyło pojazdów nowych. Mimo dynamicznego wzrostu samochody elektryczne (BEV i PHEV) stanowią zaledwie 1,9% zarejestrowanych w 2020 nowych samochodów osobowych. Dla porównania wg Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w 2020 r. pojazdy z wtyczką, ze sprzedażą na poziomie 1,04 mln szt. miały 10,5% udziału w unijnym rynku nowych samochodów, a tradycyjne samochody hybrydowe 11,9%. Z kolei wg szwedzkiej firmy konsultingowej EV-volumes.com w 2020 pojazdy elektryczne na świecie osiągnęły 4,2% sprzedaży samochodów osobowych. Szczególnie duże przyspieszenie sprzedaży nastąpiło w Europie, która wyprzedziła pod tym względem Chiny ^[5].

Źródła: PZPM na podstawie CEP, ACEA, PKO Bank Polski. 

Warto podkreślić, że na rynku polskim wśród nabywców nowych samochodów osobowych dominują nabywcy instytucjonalni. Ich przewaga na rynku pojazdów elektrycznych jest jeszcze większa niż w przypadku rynku ogółem. Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w przypadku aut elektrycznych w 2020 odpowiadali oni za 85,4% rejestracji, co pokazuje, że dotychczas proces elektryfikacji transportu w głównej mierze napędzają firmy. Obecnie najpopularniejszą formą finansowania zakupów samochodów elektrycznych jest leasing.

Wzrastającą popularność aut elektrycznych w Polsce potwierdza również rosnąca liczba ofert sprzedaży na najpopularniejszych platformach motoryzacyjnych. W serwisie otomoto.pl^[6] w styczniu’21 liczba ofert samochodów z napędem elektrycznym przekroczyła już tysiąc. Większość (65%) - dotyczyła aut używanych. Średnia cena używanego elektryka wynosiła ok. 110 tys. zł, natomiast za nowy pojazd trzeba zapłacić ponad 155 tys. zł. 1/3 stanowiły samochody miejskie, w dalszej kolejności były to kompakty, SUVy, auta małe i sedany. Najliczniejszą ofertę stanowiły te od BMW, niemniej można już wybierać z ponad 20 różnych marek samochodów elektrycznych.

Na koniec 2020 po polskich drogach jeździło nieco ponad 20 tys. samochodów elektrycznych (osobowych, użytkowych i autobusów). Jak wynika z Licznika elektromobilności uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz PZPM zarejestrowano łącznie 18 875 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Z tej liczby 53% (10 041 szt.) stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV), a pozostałą część (8 834 szt.) hybrydy typu plug-in (PHEV). Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych wyniósł 839 szt. Według PZPM w 2020 zarejestrowano również 200 w pełni elektrycznych autobusów. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która osiągnęła liczbę 8 941 szt. W opinii PZPM w najbliższych latach szybko będzie zwiększała się liczba elektrycznych i wodorowych autobusów a w ciągu kilkunastu lat mogą one stanowić ponad połowę floty autobusów miejskich.

Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Równomiernie rozłożona, gęsta sieć punktów ładowania, zapewniająca komfort podróżowania na dłuższych dystansach jest podstawowym czynnikiem rozwoju elektromobilności. Pod koniec 2020 w Polsce funkcjonowały 1 364 ogólnodostępne stacje, liczące w sumie 2 641 punktów - 33% stanowiły szybkie stacje zasilania prądem stałym DC, a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego AC. Dla porównania w Niemczech, gdzie obecnie działa ponad 35 tys. punktów, w 2021 roku liczba ma się podwoić, a plany do 2030 roku zakładają milion stacji. Niemiecki rząd zadecydował również o zwiększeniu budżetu przeznaczonego na dopłaty do ok. 333 tys. naściennych punktów ładowania (wallboksów). W Polsce dofinansowanie ładowarek do samochodów elektrycznych dla osób fizycznych jest planowane w ramach nowej odsłony programu "Mój Prąd". Dodatkowo, warto również pamiętać, że w Polsce większość ogólnodostępnych stacji ładowania jest obecnie zlokalizowanych zazwyczaj w dużych miastach, tak więc oprócz samej liczby stacji problemem jest również nierównomierne rozłożenie ich na terenie kraju.

Główne bariery rozwoju elektromobilności w Polsce

Niedostateczny rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych jest istotną barierą rozwoju elektromobilności. Liczba stacji zasilania musi iść w parze ze zwiększającą się ilością samochodów elektrycznych. Brak dostatecznie rozwiniętej sieci punktów ładowania może zniechęcić potencjalnych klientów do zakupu pojazdu elektrycznego. Potwierdzają to m.in. ankietowani przez PKO BP przedstawiciele MŚP (por ramka), wskazujący na ograniczoną infrastrukturę jako jedną z głównych barier dla decyzji o zakupie samochodu elektrycznego. Wskazywano również na konieczność skrupulatnego planowania trasy, mniejszą elastyczność oraz dłuższy czas pracy ze względu na konieczność zasilania pojazdu. W dużej mierze problem ten rozwiązuje posiadanie ładowarki przy siedzibie firmy lub możliwość ładowania samochodu przez pracowników w domu.

• Jedną z ważniejszych jest niższy przeciętny dochód rozporządzalny polskich konsumentów w porównaniu z konsumentami w Zachodniej Europie, skutkujący dużym udziałem tańszych, używanych samochodów w strukturze zakupów, w tym dużym importem z Europy Zachodniej (prawie 60% importowanych samochodów ma powyżej 10 lat). Oferta tańszych, używanych samochodów elektrycznych jest na razie jeszcze ograniczona. Poza tym wątpliwości budzi jakość takich pojazdów, w tym szczególnie stan baterii.
• Dodatkowo nowe samochody elektryczne są wciąż droższe od porównywalnych modeli z silnikami spalinowymi, co dla polskich konsumentów, wrażliwych na cenę, stanowi relatywnie duży problem.
• Wciąż jeszcze niewielkie zasięgi większości samochodów elektrycznych przy stosunkowo dużych odległościach (i dodatkowo słabo rozwiniętej infrastrukturze ładowania) pomiędzy miastami w Polsce sprawiają problemy w planowaniu dłuższych podróży.
• Wątpliwości części potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych budzą również rzeczywiste korzyści ekologiczne – szczególnie produkcja i utylizacja baterii oraz wykorzystanie energii z wysokoemisyjnych źródeł do zasilania samochodu.
• Potencjalni użytkownicy obawiają się o niezawodność nowej technologii, a szczególnie o trwałość baterii i szybkość utraty wartości przez samochód elektryczny.
• W Polsce wysokie są również koszty ładowania samochodów w publicznych punktach ze względu na wysokie koszty stałe (opłata dystrybucyjna stała). Według analizy PSPA za 1kWh w stacji ładowania DC o mocy 50 kW trzeba zapłacić ok. 1,7 zł, podczas gdy we Francji lub Holandii w przeliczeniu ok. 0,8 zł.

Działania wspierające rozwój elektromobilności

Polski rząd wprowadza rozwiązania mające na celu ułatwienie rozwoju elektromobilności uznając jej pozytywny wpływ na środowisko, innowacyjność przemysłu oraz zmniejszenie uzależnienia od importu surowców energetycznych. Ramy strategiczne określa przyjęty przez Radę Ministrów 16.03.2017 Plan Rozwoju Elektromobilności „Energia do przyszłości”. Wśród celów na 2025 r. można wymienić, m.in. osiągnięcie poziomu 50% elektryfikacji floty w administracji publicznej, punkty ładowania w każdym określonej kategorii budynków użyteczności publicznej, milion pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce, wprowadzenie opłaty związanej z emisyjnością samochodów, preferencje podatkowe, możliwość wprowadzenia przez samorządy stref niskoemisyjnych.

W 2020 r. wdrożono trzy programy pilotażowe wspierające zakup samochodów elektrycznych. Były one skierowane do osób fizycznych („Zielony samochód”), przedsiębiorców na zakup samochodu dostawczego oraz małych i średnich przedsiębiorców zajmujących się przewozem ludzi. Program "Zielony samochód" wiązał się ze sporymi dofinansowaniami. Na ten cel przeznaczono 37,5 mln zł. Osoby fizyczne kupując nowy samochód elektryczny, mogły liczyć na dofinansowanie do 15 proc. wartości auta, ale nie więcej niż 18 750 zł. Koszt zakupu pojazdu nie mógł przekroczyć 125 tys. zł, co oznaczało, że obejmował niewielkie modele miejskie.

Programy rządowe wspierają również rozwój zeroemisyjnego transportu publicznego. W styczniu 2021 r. w ramach programu „Zielony Transport Publiczny”, wnioski o dofinansowanie zakupu 431 autobusów zeroemisyjnych (300 elektrycznych, 100 wodorowych i kilka trolejbusów) złożyły 33 miasta ^[7]. Budżet programu obejmował 1,1 mld zł dofinansowania bezzwrotnego i 0,2 mld zł zwrotnego ^[8].

Rząd wspiera środkami publicznymi również rozwój infrastruktury ładowania pojazdów i tankowania wodoru. Ministerstwo Klimatu i Środowiska przedstawiło projekt rozporządzenia przewidujący pomoc finansową na ten cel w wysokości 800 mln zł do końca 2023 r. O dofinansowanie będą mogły ubiegać się jednostki samorządu terytorialnego, przedsiębiorcy oraz spółdzielnie lub wspólnoty mieszkaniowe. Dotacje w wysokości do 75% kosztów będą udzielane na utworzenie punktu ładowania o mocy do 150 kW lub zwiększenie mocy punktu do 150 kW, budowę lub rozbudowę ogólnodostępnej stacji zasilania, jak i stacji tankowania wodoru.

Zainteresowanie elektromobilnością widać też w licznych projektach współfinansowanych ze środków unijnych. Pozyskanie środków z UE znacznie ułatwia fakt, że kwestie środowiskowe są jednym z unijnych priorytetów. Wartość inwestycji na projekty związane z szeroko pojętą elektromobilnością, które otrzymały dofinansowanie z Unii Europejskiej (UE) do 31.01.2021 r. wyniosła ok. 19 mld zł; kwota dotacji w części UE wynosiła prawie 53% ^[9]. Największą ilość stanowiły projekty dotyczące Rozwoju niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach (w tym duże środki na budowę i tabor II linii metra). Dofinansowania obejmują również liczne projekty badawcze w dziedzinie budowy, technologii, infrastruktury ładowania i instalacji pojazdów elektrycznych.

• Pojazdy elektryczne mogą poruszać się po buspasach, co w przypadku użytkowania w dużych miastach oznacza spore ułatwienie.
• Są również zwolnione z opłat za parkowanie w strefach płatnego parkowania.
• Po wprowadzeniu w centrach polskich miast stref czystego transportu, do listy przywilejów dołączy również możliwość wjazdu na obszary zamknięte dla aut spalinowych. 
• Zakup samochodu w pełni elektrycznego (BEV) od 2018 jest również bezterminowo zwolniony z akcyzy.
• Odpis z tytułu zużycia BEV stanowi koszt uzyskania przychodu do wartości nieprzekraczającej 225 tys. zł (w przypadku pozostałych pojazdów do 150 tys. zł).

• zachęty do wprowadzania stref czystego transportu,
• wprowadzenie ułatwień w budowie punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych,
• wprowadzenie zerowej stawki opłat drogowych i środowiskowych dla pojazdów niskoemisyjnych o masie własnej powyżej 3,5 t,
• wprowadzenie ułatwień dla świadczenia usług w systemie krótkoterminowego najmu samochodów
• wprowadzenie e-taryfy, która ma obniżyć koszty stałe funkcjonowania stacji ładowania i obniżyć koszty ładowania pojazdów elektrycznych.
• transpozycja do polskiego prawa postanowień Dyrektywy 2018/844, przewidująca obowiązek instalowania infrastruktury kanałowej pod punkty ładowania w budynkach wielorodzinnych. 

Główne wnioski

W Polsce następuje rozwój elektromobilności, natomiast skala tego procesu mierzona liczbą zarejestrowanych samochodów czy liczbą punktów ładowania postępuje wolniej  niż w krajach Zachodniej UE. W dużej mierze wynika to z mniejszej siły nabywczej konsumentów i dużego udziału samochodów używanych w sprzedaży.

Podejmowane są obecnie działania, aby przyśpieszyć rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych oraz zwiększyć atrakcyjność ich zakupu.

Wydaje się, że część obaw potencjalnych nabywców pojazdów elektrycznych nie ma pokrycia w rzeczywistości (żywotność baterii, wybór modeli, korzyści ekologiczne z użytkowania auta, łatwość obsługi), więc edukacja i przykłady użytkowania mogą zwiększyć skłonność do zakupu takiego auta.

Ze względu na dominujący udział zakupów instytucjonalnych należy również rozważyć większe wsparcie firm w zakupach pojazdów elektrycznych w fazie budowania masy krytycznej rynku.

Niemniej, warto też zauważyć, że Polska ma znaczący udział w rozwoju elektromobilności w UE – można wspomnieć chociażby o zlokalizowanej w Polsce największej fabryce akumulatorów do samochodów elektrycznych w UE oraz dużej produkcji, eksporcie i krajowej flocie autobusów elektrycznych.

Opracowanie: Piotr Krzysztofik, Michał Koleśnikow - eksperci PKO Banku Polskiego

[1]Greenhouse gas emissions from transport in Europe, EEA, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment, dostęp 12.02.2021
[2]J.w.
[3]Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52020DC0789, dostęp 12.02.2021. 
[4]Kto dotuje e-auta w Europie, www.bankier.pl, 26.12.2020, https://www.bankier.pl/wiadomosc/Kontrowersyjne-doplaty-do-aut-elektrycznych-Kto-dotuje-e-auta-8026196.html dostęp 8.02.2021
[5]Data Center Service News, EV-volumes.com http://www.ev-volumes.com/dcnews/ dostęp 13.02.2021
[6]www.otomoto.pl, dostęp 18.01.2021
[7]„Sukces programu Zielony Transport Publiczny”, Globenergia https://globenergia.pl/zielony-transport-publiczny-wodor-elektroobilnosc-i-faza-nfosigw/ dostęp 13.02.2021.
[8]Strona NFOŚiGW poświęcona programowi Zielony Transport Publiczny http://nfosigw.gov.pl/oferta-finansowania/srodki-krajowe/programy-priorytetowe/zielony-transport-publiczny-faza-i/nabor--zielony-transport-publiczny-faza-i/ dostęp 13.02.2021
[9]https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/strony/o-funduszach/raporty/raporty-sprawozdania/stan-wdrazania-funduszy-europejskich-w-polsce-w-latach-2014-2020-lista-umow-z-miejscami-realizacji/