Ciężarówki, samoloty i frachty morskie przewożące towary na drugi koniec globu są jednymi z największych emitentów gazów cieplarnianych, które odpowiadają za zmiany klimatu. Niestety, w zglobalizowanym świecie, u którego podstaw leży wolność handlu i swobodny przepływ towarów, redukcja emisji z tego sektora będzie nie lada wyzwaniem dla wszystkich krajów, nie tylko Polski. 

Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, pomiędzy 1990 a 2016 r. emisje gazów cieplarnianych (GHG) w sektorze transportu w Unii Europejskiej wzrosły o 26,1 proc. W 2016 r. w krajach EU-28 aż za 72,1 proc. emisji GHG oraz 28,65 proc. emisji tlenków azotu odpowiadał sam tylko transport drogowy. W tej kategorii najbardziej negatywny wpływ na środowisko miały samochody osobowe (ponad 43,7 proc. emisji gazów cieplarnianych). Drugie w kolejności były samochody dostawcze, ciężarowe oraz autobusy (ponad 27,4 proc. emisji).

Podobne dane przedstawia też OECD, która prognozuje, że globalne zapotrzebowanie na transport towarowy w 2050 r. przekroczy 351 bln tonokilometrów, co w porównaniu do niecałych 108 bln z 2015 r. oznacza wzrost o 226 proc. Przy czym największy wzrost popytu przypadnie na jeden z najbardziej obciążających środowisko sektorów, czyli lotnictwo (prognozowany wzrost sięga 363 proc.). Drugi w kolejności będzie wzrost zapotrzebowania na śródlądowy transport wodny (265 proc.) i fracht morski (245 proc.), który w połowie stulecia będzie obsługiwał ponad 74 proc. światowego handlu. Powiększą się także globalne przewozy drogowe (197 proc.) i kolejowe (134 proc.).

Skąd taka zmiana? Wzrost zapotrzebowania na transport jest ściśle związany z prognozowanym wzrostem gospodarczym – im prężniej rozwija się międzynarodowy handel, tym więcej produktów musimy przewozić na duże odległości. W tym przypadku rozwój gospodarczy ma jednak swoją wysoką cenę. Przy obecnych wysokich emisjach, ich dalszy wzrost będzie tylko nas oddalał od neutralności klimatycznej i przybliżał do katastrofalnych skutków zmian klimatu. W praktyce oznacza to, że nie możemy dłużej utrzymywać obecnego modelu transportu opartego na paliwach kopalnych.

Wyzwania dla Polski

W kwestii emisji z transportu, Polska nie jest samotną wyspą. W latach 1990-2016 emisje z transportu wzrosły w naszym kraju 2,5-raza, osiągając w 2018 r. ekwiwalent 65 mln ton CO2. Nie możemy pozostać na to obojętni. W ramach unijnego porozumienia o podziale redukcji emisji (ESR), jesteśmy zobowiązani do redukcji emisji gazów cieplarnianych nie tylko z energetyki, ale również z sektorów nieobjętych handlem i uprawnieniami do emisji (non-ETS), czyli głównie budownictwa, rolnictwa i transportu. Nie będzie to proste, bo są to dużo bardziej rozproszone i zróżnicowane gałęzie gospodarki niż zdominowana przez duże jednostki wytwórcze energetyka konwencjonalna.

W nadchodzących latach będziemy musieli zredukować emisje z sektora non-ETS o 7 proc. w okresie 2020-2030 (w porównaniu z 2005 r.). Najprawdopodobniej największe cięcia będą musiały nastąpić właśnie w sektorze transportu, który jest w Polsce drugim największym źródłem emisji gazów cieplarnianych. Aż 93 proc. z nich generowanych jest przez transport drogowy. Trudno się dziwić, biorąc pod uwagę jak wiele czterokołowców wyjechało na polskie drogi – liczba pojazdów indywidualnych skoczyła z blisko 10 mln samochodów w 2000 r. do ponad 23 mln w 2018 r.

Na te trendy nakłada się polityka UE, która w 2019 r. po raz pierwszy w historii zdecydowała się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego. Nowe regulacje, które weszły w życie 14 sierpnia 2019 r., zakładają, że od 2025 r. wszyscy producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Co więcej, od 2030 r., emisje będą musiały ulec dalszemu ograniczeniu o 30 proc.

Polska na drodze do czystego transportu

Sprostanie tym wymogom może być nie lada wyzwaniem dla Polski, w której to właśnie transport kołowy jest dominującym sposobem przewozu towarów (odpowiada za ponad 83,5 proc. wszystkich transportów – według danych GUS). W praktyce oznacza to, że będziemy musieli nie tylko unowocześnić floty pojazdów ciężarowych, bo samo przestawienie napędów spalinowych na elektryczne lub zasilane gazem nie wystarczy, by znacząco zredukować emisje CO2 z transportu. Konieczny będzie też rozwój mniej negatywnie oddziałujących na środowisko środków transportu (przede wszystkim zielonej kolei i żeglugi śródlądowej).

Wsparcie finansowe dla zielonego transportu

Potrzebę takich zmian zauważają też rządzący, co widać po Krajowym Planie Odbudowy, czyli strategicznym dokumencie określającym kierunki wsparcia i priorytety inwestycyjne na najbliższe lata. KPO zakłada, że ponad 1 mld euro zostanie przeznaczony na zwiększenie zrównoważonej dostępności transportowej, w szczególności poprzez zapewnienie odpowiedniej jakości usług zbiorowych przewozów publicznych na potrzeby zeroemisyjnego transportu publicznego. Z kolei na „Zieloną, inteligentną mobilność” ma zostać przeznaczonych ponad 6,074 mld euro. Będzie to druga największa pula pieniędzy (niewiele mniej niż 6,347 mld euro przypisane na komponent „Zielona energia i zmniejszenie energochłonności).

Duża pula środków ma również zostać przeznaczona na zieloną transformację sektora kolejowego i zwiększenie jego konkurencyjności na tle transportu kołowego. Mają temu służyć: modernizacja wybranych linii kolejowych (łącznie 530 km) w ramach Krajowego Programu Kolejowego, wymiana i modernizacja taboru kolejowego na tabor o lepszych parametrach energetycznych (przewozy krajowe i regionalne) dla przewozów pasażerskich (łącznie 38 sztuk) oraz inwestycje w infrastrukturę służącą promocji intermodalności (m.in. terminale przeładunkowe). Na te zadania rządzący planują wydać ponad 2687 mln euro.

Z TIR-ów na statki?

Dla powodzenia planu redukcji emisji kluczowa będzie dywersyfikacja sektora transportu. Jedną z takich możliwości jest rozwój żeglugi śródlądowej, czyli przerzucenie ładunków z ciężarówek na barki. To kierunek wspierany przez UE, która już w marcu 2011 opublikowała tzw. Białą księgę transportu. Określono w niej nadrzędne cele i priorytety dla tego sektora w nadchodzących latach. Jednym z nich jest założenie, że do 2030 r. 30 proc., a do 2050 r. ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami transportu innymi niż drogowy, np. właśnie transportem wodnym lub kolejowym.

Należy przy tym zaznaczyć, że transport wodny, choć dużo mniej emisyjny niż przewóz towarów samochodami, ma też swoją ciemną stronę. Rozwój żeglugi śródlądowej negatywnie wpływa na środowisko poprzez nieuchronną ingerencję w naturalny bieg rzek. To z kolei nie tylko zagraża wielu chronionym gatunkom, ale może też zwiększać ryzyko powodzi (drogi wodne są bowiem „naprostowywane”, by barki nie musiały zbyt dużo manewrować, co sprawia, że woda płynie nimi szybciej, bo nie ma naturalnych blokad terenowych).

Mimo to, z perspektywy ochrony klimatu - czyli jeżeli za ekologiczny priorytet postawimy ograniczenie śladu węglowego - żegluga śródlądowa ma więcej zalet niż wad. Po pierwsze, cechuje ją relatywnie małe zużycie energii: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jest to jedynie 50 ton, a koleją 97. Po drugie, przerzucenie towarów z ciężarówek na barki zmniejsza zatłoczenie na drogach, co z kolei przekłada się na jakość powietrza. Dużym atutem transportu wodnego śródlądowego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny może zastąpić nawet kilkaset samochodów, a mniejsze statki, eksploatowane na lokalnych drogach wodnych do kilkudziesięciu pojazdów.

 Wpływ na to miały niskie nakłady inwestycyjne na transport wodny, które nie pozwoliły tej gałęzi transportu należycie się rozwinąć. Niedofinansowanie doprowadziło też do degradacji wielu dróg wodnych, a to w konsekwencji tylko zaostrzyło dysproporcje i konkurencyjność transportu wodnego oraz kolejowego a także samochodowego. Jeżeli transport rzeczny ma być rozwijany, konieczne będzie więc zdecydowane wsparcie finansowe dla całego sektora jak również powstanie systemowego planu rozwoju dróg wodnych.

Wyrównanie szans ciężarówek i kolei

Pilnej poprawy wymaga też rozwój transportu intermodalnego, o czym dobitnie świadczą ostatnie ustalenia Najwyższej Izby Kontroli. Wynika z nich, że w Polsce aż 75 proc. towarów przewożonych jest tirami na odległość powyżej 300 km i tylko niewielka część koleją oraz żeglugą śródlądową. NIK zwraca uwagę, że problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu. Eksperci nie mają zaś wątpliwości, że to właśnie przerzucenie części transportu kołowego na tory jest niezbędnym krokiem w kierunku redukcji emisji CO2.

Równolegle należałoby wdrożyć mechanizmy, które uczynią kolej bardziej atrakcyjną względem dominującego transportu ciężarowego. Dziś konkurencyjność tych dwóch środków transportu jest zachwiana. Na niekorzyść kolei działa między innymi system opłat za przejazd, którym objęte jest 100 proc. tras kolejowych i tylko 1 proc. dróg publicznych. Mowa o tzw. systemie viaTOLL. W obecnym kształcie sprowadza się on do tego, że pociągi płacą za każdy kilometr użytkowanych torów (co wpływa na cenę przejazdu), a ciężarówki za znikomy fragment przejechanych dróg.

W ocenie ekspertów dysproporcja stu do jednego jest zbyt rażąca i powinna zostać zlikwidowana, by takie same zasady obowiązywały przewoźników transportu drogowego. Zwłaszcza, że pojazdy ciężarowe nie tylko oddziałują negatywnie na jakość powietrza, ale też wpływają na stan infrastruktury. Jak podaje Instytut Badawczy Dróg i Mostów jeden TIR niszczy drogę w podobnym stopniu co 160 tys. samochodów osobowych, a to wpływa na znaczny wzrost kosztów utrzymania i remontu nawierzchni.

Paliwa alternatywne w przewozach

Należy przy tym pamiętać, że zdywersyfikowanie transportu ma też swoje granice, a kolej i żegluga śródlądowa nie są w stanie zastąpić wszystkich przewozów ciężarówkami. Co w takim razie zrobić, by zminimalizować ich wpływ na klimat i powietrze? Odpowiedzią jest modernizacja pojazdów i inwestycja w napędy zasilane paliwami alternatywnymi. Choć największe nadzieje wiązane są obecnie z rozwojem paliwa wodorowego, to dziś przedsiębiorcy transportowi w praktyce mają do wyboru elektryki i gaz.

Rzeczywistość pokazuje, że popularniejszy jest ten drugi napęd, dużo bardziej rozpowszechniony na rynku i mniej problematyczny w zastosowaniu, niż napęd elektryczny. Podstawowym problemem pojazdów elektrycznych jest wciąż niewielki zasięg, jaki można na nich przejechać (maksymalnie kilkaset kilometrów) i długi czas ładowania, który na kilkanaście godzin wyłącza pojazd z użytku. Z kolei gaz ziemny LNG (ang. Liquified Natural Gas) pozwala przejechać do 1600 km.

Co więcej, ciężarówki na gaz są promowane przez wiele państw członkowskich. Jak wyjaśniają w swoim opracowaniu z września 2019 r. eksperci z organizacji Transport & Environment: praktycznie we wszystkich krajach UE stawka opodatkowania dla gazu ziemnego wykorzystywanego w transporcie jest znacznie niższa niż dla oleju napędowego. „Włochy, największy europejski konsument gazu ziemnego w transporcie, mają jedną z najniższych stawek podatku dla tego paliwa kopalnego – zaledwie 0,09 €/GJ w porównaniu do 17,22 €/GJ dla oleju napędowego – co oznacza ulgę podatkową w wysokości niemal 99,5 proc. dla gazu. Niemcy z kolei zdecydowały się ostatnio wyłączyć ciężarówki na LNG z systemu opłat drogowych, co znacznie obniża koszty operacyjne tych pojazdów” – czytamy w opracowaniu. Efekt? Z danych The Natural & bio Gas Vehicle Association Europe (NGVA) wynika, że w 2016 r. sprzedaż ciężarówek zasilanych gazem wzrosła w Europie o 15 proc.

Sęk w tym, że pojazdy ciężarowe zasilane gazem, są nadal mocno szkodliwe dla środowiska i zamiast zbliżać nas do neutralności klimatycznej, tylko pogłębiają uzależnienie gospodarki od paliw kopalnych. Jeżeli więc napędy te miałyby być wspierane, to jedynie w krótszej perspektywie czasowej, traktowane jako paliwa tymczasowe i przejściowe, zanim rozwinie się technologia wodorowa lub upowszechnią się napędy elektryczne.

Tekst opracowany przez redakcję TOGETAIR