Rozwój elektromobilności – nie możemy zwalniać tempa

Powinniśmy dążyć do odmłodzenia parku samochodowego i zachęcić kierowców, by stopniowo przesiadali się do aut nisko i zeroemisyjnych. Równolegle musimy wspierać rozwój zielonych napędów w transporcie zbiorowym i poprawiać konkurencyjność komunikacji miejskiej

Diagnoza

Walka ze smogiem, jeden ze sztandarowych proekologicznych działań rządu, to dziś głównie krucjata przeciwko kopciuchom, starym kotłom i paleniu najgorszym jakościowo węglem lub – co gorsza – śmieciami. I słusznie, bo to właśnie niska emisja z sektora komunalno-bytowego jest głównym winowajcą, dlaczego Polska cała świeci się na mapach jakości powietrza na czerwono.

Ale nie jest to jedyne źródło smogu. Niestety, truje nas nie tylko to, co wydobywa się z domowych kominów na terenach wiejskich lub w mniejszych miastach. Ze smogiem zmagają się bowiem również mieszkańcy większych aglomeracji, w których indywidualne kotły i piece są już rzadkością. W ich przypadku największą zmorą są spaliny, ścierane klocki samochodowe, opony i wzbijany w powietrze już osiadły na jezdni pył. Właśnie ta mieszanka powoduje, że w dużych miastach przy najbardziej zatłoczonych arteriach stężenie niebezpiecznego tlenku azotu wielokrotnie przekracza dopuszczalne normy. Na jakość powietrza negatywnie wpływa też nielegalny, lecz wciąż praktykowany proceder polegający na wycinaniu filtrów cząstek stałych w autach o napędzie diesla, nad czym nie ma w Polsce realnej kontroli.

Efekty długotrwałej ekspozycji na smog znajdują swoje odzwierciedlenie w liczbach i badaniach. Według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) z powodu smogu przedwcześnie umiera w Polsce ponad 45 tys. osób. Choć brakuje dokładnych wyliczeń na ile śmiercionośne są zanieczyszczenia z transportu, które często pokrywają się z emisją z przydomowych kotłów, to eksperci Polskiego Alarmu Smogowego szacują, że może to być nawet ok. 1600 osób rocznie.

Zapomniany i trudny w zwalczeniu wróg

O ile walka ze smogiem „domowym” przebiega coraz sprawniej – między innymi z powodu uruchomienia rządowych programów wsparcia tj. Czyste Powietrze, Stop Smog czy wprowadzonym zakazom sprzedaży kotłów i węgla niespełniających określonych wymagań jakościowych – tak w temacie redukcji zanieczyszczeń z transportu wciąż mamy wiele do nadrobienia. Nie pomaga to, że w przypadku transportu mamy do czynienia z dużo bardziej rozproszonymi i mniej ustandaryzowanymi źródłami emisji – w końcu nie każdy pojazd tak samo przyczynia się do zatruwania środowiska. Faktem jest jednak, że starych pojazdów jest w Polsce zatrzęsienie, dużo więcej niż indywidualnych kotłów w domach jednorodzinnych.

Z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że w Polsce na koniec 2019 roku zarejestrowanych było ponad 31,5 mln pojazdów, z czego ponad 24,6 mln stanowiły auta osobowe (dla porównania kopciuchów i nieocieplonych domów jest w Polsce od 3 do 4 mln). Przy czym należy zaznaczyć, że duża część z nich to tzw. „martwe dusze”, czyli pojazdy zarejestrowane w Polsce 10 lat temu, których dane nie były modyfikowane w bazie od 6 lat (np. poprzez opłacenie OC). Eksperci z branży szacują, że samochodów osobowych jeździ po polskich drogach nie 24,6 a nieco ponad 18,5 mln sztuk, a ich średni wiek to 15,3 roku (dane organizacji Samar).

Oczywiście nie wszystkie te pojazdy trują tak samo, choć przy takim średnim wieku trudno mówić, by pojazdy te spełniały wyśrubowane normy emisji spalin, jak nowe auta. Przy czym nawet w przypadku aut, które dopiero co wyjeżdżają z salonów Polacy zdecydowanie częściej wybierają auta na benzynę (71 proc. wszystkich zakupionych w 2019 r. wg danych Polskiego Związku Przemysłu Samochodowego) lub diesle (20 proc. krajowych nabywców) niż pojazdy ekologiczne (hybrydowe lub elektryczne – w sumie 9 proc).


Fot. MK Lasek / Shutterstock.com

Skansen starych pojazdów

Pytaniem pozostaje dlaczego tak mało jest tych ostatnich? Zwłaszcza, że – jak wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) - aż 29 proc. Polaków deklaruje chęć zakupu samochodu elektrycznego. Statystyki pokazują jednak, że od słów do czynów jest jeszcze daleka droga. Mimo niewątpliwych korzyści dla środowiska, wciąż trudno przełamać bariery, które powstrzymują wielu potencjalnych użytkowników aut elektrycznych, by zdecydowali się na zakup. A są nimi przede wszystkim wysoka cena i obawa o brak powszechnych i łatwo dostępnych punktów ładowania.

Trendy te znajdują swoje odzwierciedlenie w liczbach. W Polsce w ostatnich dwóch latach zarejestrowano 8 802 pojazdów elektrycznych, a hybrydowych plug-in 6 202 (dane zgodne z bazą CEPIK). W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec stycznia br. osiągnęła liczbę 6 322 szt. (liczba samych motorowerów elektrycznych zarejestrowanych w 2018 r. wyniosła 1076, a w 2019 roku – 3653). Miniony rok zaznaczył się też bardzo dynamicznym wzrostem liczby użytkowanych rowerów elektrycznych. Udział rowerów elektrycznych w naszym kraju wynosi już ok. 10 proc. i ciągle się powiększa.

To dużo i niedużo jednocześnie, zwłaszcza gdy porównamy ilość aut, które wyjechały z salony i tych z importu. W 2019 r. tych pierwszych było ponad 555,6 tys. sztuk. W analogicznym czasie przypadło na nie aż 929 tys. pojazdów z importu. Co drugi z nich (dokładnie 54,5 proc.) miał na koncie więcej niż 10 lat. Tylko co trzeci miał od 4 do 10 lat, a młodszych niż 4 lata było zaledwie 11 proc. Podobny trend widać też, gdy weźmiemy pod uwagę normy emisyjne, które spełniają te importowane pojazdy. Spośród samochodów sprowadzonych do Polski w 2019 r. tylko ok. 11 proc. spełniało najnowszą normę Euro 6, 26,3 proc. normę Euro 5, a aż 40,4 proc. Euro 4. Wśród importowanych aut nie brakowało też diesli, które stanowiły ponad 44,2 proc. wszystkich sprowadzanych pojazdów, w niewielkim stopniu ustępując tym na benzynę (52,3 proc.). Pozostałe 3,4 proc. przypadło kolejno na LPG (2,3 proc.), hybrydy (0,5 proc.) i auta elektryczne (0,1 proc.).

Rozwiązania

Rewolucja, od której nie uciekniemy

Rozwiązaniem, które ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza w miastach jest rozwój elektromobilności, czyli promocja nisko- i zeroemisyjnego transportu, zarówno na poziomie komunikacji miejskiej, pojazdów eksploatowanych przez służby miejskie i administrację publiczną, przedsiębiorców oraz osób prywatnych. Im więcej samochodów napędzanych silnikami spalinowymi zostanie zastąpione pojazdami elektrycznymi, tym mniej szkodliwych substancji - zanieczyszczeń w postaci pyłu zawieszonego oraz gazów, przede wszystkim tlenków azotu i tlenków siarki - trafi do powietrza, którym oddychamy. Zmniejszy się również emisja gazów cieplarnianych, głównie dwutlenku węgla i ozonu.

Wygląda na to, że od elektromobilności nie będzie odwrotu, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że elektryfikacji transportu wpisuje się też w dalekosiężną politykę UE, która za cel postawiła sobie osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. W praktyce oznacza to odejście od spalania paliw kopalnych na odnawialne źródła energii, co wymusi też gruntowną rewolucję w transporcie. Należy się spodziewać, że zarówno rynek jak i udział pojazdów zasilanych energią elektryczną na europejskich drogach będzie rósł z roku na rok.

Widzimy już pierwsze sygnały, że ta rewolucja nabiera rozpędu i przestaje być tylko nośnym hasłem. Najlepiej świadczą o tym coraz bardzie zaostrzające się normy emisji spalin, które już teraz są w UE jednymi z najbardziej restrykcyjnych na świecie. Najnowsza norma EURO 6d nakłada na producentów aut obowiązek sprzedaży modeli ze średnią emisją CO2 na poziomie 95 g CO2/km (w przypadku jej przekroczenia nakładane są dotkliwe kary finansowe). Z kolei planowana norma EURO 7 stawia już tak wysokie wymagania, że obecnie produkowane silniki spalinowe nie będą w stanie ich spełnić. W praktyce oznacza to, że w nadchodzących latach samochody benzynowe zaczną być stopniowo wykluczane z rynku.

Działania na tu i teraz - zielona komunikacja

Wizja nieuchronnej elektryfikacji transportu jest atrakcyjna. Musimy jednak spojrzeć realistycznie: w perspektywie najbliższych lat nie będziemy w stanie odnowić całego parku samochodowego i masowo przesiąść się do aut elektrycznych. Barierą nie do przeskoczenia dla większości Polaków wciąż są wysokie koszty takich pojazdów i niedostatecznie rozwinięta sieć ładowania, która mimo nieustannego rozwoju, wciąż wymaga od użytkowników aut elektrycznych logistycznej ekwilibrystyki przy dłuższych trasach. [Fot. Martyn Jandula / Shutterstock.com]

Jakie powinny być w takim razie rozwiązania pośrednie, które możemy wdrożyć już w najbliższych latach, by nie zwlekać z redukcją smogu i emisji z sektora transportu, czekając na lepsze czasy, gdy elektryki się upowszechnią? Jak pokazują przykłady wielu samorządów, napędy elektryczne przyjęły się z dużym powodzeniem w autobusach komunikacji miejskiej, które jeżdżą już po ulicach wielu polskich miast.

Dobre praktyki gmin

Konieczne jest dalej wspierać inwestycje w nisko i zeroemisyjny tabor, który mimo wyższych kosztów zakupu, szybko zwraca się z powodu oszczędności na paliwie i naprawach. Według różnych szacunków przejechanie 100 km na napędzie elektrycznym to ok. 1/4 kosztu pokonania takiej samej odległości pojazdem z napędem spalinowym. Nie bez znaczenia jest też to, że pojazdy elektryczne nie potrzebują tak rozbudowanych czynności serwisowych jak te spalinowe i charakteryzują się dużo wyższą sprawnością jeśli chodzi o wykorzystanie energii napędowej. Co to znaczy? Podczas gdy klasyczny silnik spalinowy pracuje ze sprawnością ok. 20 proc., to silnik elektryczny na przemieszczanie pojazdu zużywa aż 85 proc. dostarczonej energii.

Kluczową rolę odegrają tu rządowe i unijne programy wsparcia. Przykładem może być opracowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program priorytetowy „Zielony transport publiczny”. Jego budżet wynosi 1,3 mld zł, a środki te mają pozwolić na wsparcie zakupu co najmniej 500 autobusów napędzanych prądem lub wodorem oraz budowę niezbędnej infrastruktury ładowania lub tankowania. W pierwszym naborze, który ruszył 4 stycznia (i potrwa do 15 grudnia 2021 r.), poziom dofinansowania wynosi 80 proc. kosztów kwalifikowanych zakupu autobusów o napędzie elektrycznym, a w przypadku autobusów wodorowych dotacje będą sięgać aż 90 proc. Kolejne nabory będą uruchamiane w latach 2022 i 2023 – zapowiadają przedstawiciele NFOŚiGW. Dodają, że wraz z upowszechnianiem się napędów elektrycznych przewidywane jest stopniowe obniżanie intensywności wsparcia przeznaczonego na zakup autobusów elektrycznych, ale w przypadku autobusów wodorowych, z uwagi na innowacyjnych charakter tej technologii, wsparcie przez cały okres wynosić będzie 90 proc. 

Tekst opracowany przez redakcję TOGETAIR