Diagnoza

Walka ze smogiem, jeden ze sztandarowych proekologicznych działań rządu, to dziś głównie krucjata przeciwko kopciuchom, starym kotłom i paleniu najgorszym jakościowo węglem lub – co gorsza – śmieciami. I słusznie, bo to właśnie niska emisja z sektora komunalno-bytowego jest głównym winowajcą, dlaczego Polska cała świeci się na mapach jakości powietrza na czerwono.

Ale nie jest to jedyne źródło smogu. Niestety, truje nas nie tylko to, co wydobywa się z domowych kominów na terenach wiejskich lub w mniejszych miastach. Ze smogiem zmagają się bowiem również mieszkańcy większych aglomeracji, w których indywidualne kotły i piece są już rzadkością. W ich przypadku największą zmorą są spaliny, ścierane klocki samochodowe, opony i wzbijany w powietrze już osiadły na jezdni pył. Właśnie ta mieszanka powoduje, że w dużych miastach przy najbardziej zatłoczonych arteriach stężenie niebezpiecznego tlenku azotu wielokrotnie przekracza dopuszczalne normy. Na jakość powietrza negatywnie wpływa też nielegalny, lecz wciąż praktykowany proceder polegający na wycinaniu filtrów cząstek stałych w autach o napędzie diesla, nad czym nie ma w Polsce realnej kontroli.

Efekty długotrwałej ekspozycji na smog znajdują swoje odzwierciedlenie w liczbach i badaniach. Według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) z powodu smogu przedwcześnie umiera w Polsce ponad 45 tys. osób. Choć brakuje dokładnych wyliczeń na ile śmiercionośne są zanieczyszczenia z transportu, które często pokrywają się z emisją z przydomowych kotłów, to eksperci Polskiego Alarmu Smogowego szacują, że może to być nawet ok. 1600 osób rocznie.

Zapomniany i trudny w zwalczeniu wróg

O ile walka ze smogiem „domowym” przebiega coraz sprawniej – między innymi z powodu uruchomienia rządowych programów wsparcia tj. Czyste Powietrze, Stop Smog czy wprowadzonym zakazom sprzedaży kotłów i węgla niespełniających określonych wymagań jakościowych – tak w temacie redukcji zanieczyszczeń z transportu wciąż mamy wiele do nadrobienia. Nie pomaga to, że w przypadku transportu mamy do czynienia z dużo bardziej rozproszonymi i mniej ustandaryzowanymi źródłami emisji – w końcu nie każdy pojazd tak samo przyczynia się do zatruwania środowiska. Faktem jest jednak, że starych pojazdów jest w Polsce zatrzęsienie, dużo więcej niż indywidualnych kotłów w domach jednorodzinnych.

Oczywiście nie wszystkie pojazdy trują tak samo, choć przy średnim wieku ok. 15 lat  trudno mówić, by spełniały wyśrubowane normy emisji spalin jak nowe auta. Przy czym nawet w przypadku aut, które dopiero co wyjeżdżają z salonów, Polacy zdecydowanie częściej wybierają auta na benzynę (71 proc. wszystkich zakupionych w 2019 r. wg danych Polskiego Związku Przemysłu Samochodowego) lub diesle (20 proc. krajowych nabywców) niż pojazdy ekologiczne (hybrydowe lub elektryczne – w sumie 9 proc).

Skansen starych pojazdów

Pytaniem pozostaje dlaczego tak mało jest tych ostatnich? Zwłaszcza, że – jak wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) - aż 29 proc. Polaków deklaruje chęć zakupu samochodu elektrycznego. Statystyki pokazują jednak, że od słów do czynów jest jeszcze daleka droga. Mimo niewątpliwych korzyści dla środowiska, wciąż trudno przełamać bariery, które powstrzymują wielu potencjalnych użytkowników aut elektrycznych, by zdecydowali się na zakup. A są nimi przede wszystkim wysoka cena i obawa o brak powszechnych i łatwo dostępnych punktów ładowania.

Trendy te znajdują swoje odzwierciedlenie w liczbach. W Polsce w ostatnich dwóch latach zarejestrowano 8 802 pojazdów elektrycznych, a hybrydowych plug-in 6 202 (dane zgodne z bazą CEPIK). W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec stycznia 2020 r. osiągnęła liczbę 6 322 szt. (liczba samych motorowerów elektrycznych zarejestrowanych w 2018 r. wyniosła 1076, a w 2019 roku – 3653). Miniony rok zaznaczył się też bardzo dynamicznym wzrostem liczby użytkowanych rowerów elektrycznych. Udział rowerów elektrycznych w naszym kraju wynosi już ok. 10 proc. i ciągle się powiększa.

To dużo i niedużo jednocześnie, zwłaszcza gdy porównamy liczbę aut, które wyjechały z salonów i tych z importu. W 2019 r. tych pierwszych było ponad 555,6 tys. sztuk. W analogicznym czasie przypadło na nie aż 929 tys. pojazdów z importu. Co drugi z nich (dokładnie 54,5 proc.) miał na koncie więcej niż 10 lat. Tylko co trzeci miał od 4 do 10 lat, a młodszych niż 4 lata było zaledwie 11 proc. Podobny trend widać też, gdy weźmiemy pod uwagę normy emisyjne, które spełniają te importowane pojazdy. Spośród samochodów sprowadzonych do Polski w 2019 r. tylko ok. 11 proc. spełniało najnowszą normę Euro 6, 26,3 proc. normę Euro 5, a aż 40,4 proc. Euro 4. Wśród importowanych aut nie brakowało też diesli, które stanowiły ponad 44,2 proc. wszystkich sprowadzanych pojazdów, w niewielkim stopniu ustępując tym na benzynę (52,3 proc.). Pozostałe 3,4 proc. przypadło kolejno na LPG (2,3 proc.), hybrydy (0,5 proc.) i auta elektryczne (0,1 proc.).

Rozwiązania

Rewolucja, od której nie uciekniemy

Rozwiązaniem, które ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza w miastach jest rozwój elektromobilności, czyli promocja nisko- i zeroemisyjnego transportu, zarówno na poziomie komunikacji miejskiej, pojazdów eksploatowanych przez służby miejskie i administrację publiczną, przedsiębiorców oraz osób prywatnych. Im więcej samochodów napędzanych silnikami spalinowymi zostanie zastąpione pojazdami elektrycznymi, tym mniej szkodliwych substancji - zanieczyszczeń w postaci pyłu zawieszonego oraz gazów, przede wszystkim tlenków azotu i tlenków siarki - trafi do powietrza, którym oddychamy. Zmniejszy się również emisja gazów cieplarnianych, głównie dwutlenku węgla i ozonu.

Wygląda na to, że od elektromobilności nie będzie odwrotu, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że elektryfikacji transportu wpisuje się też w dalekosiężną politykę UE, która za cel postawiła sobie osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. W praktyce oznacza to odejście od spalania paliw kopalnych na odnawialne źródła energii, co wymusi też gruntowną rewolucję w transporcie. Należy się spodziewać, że zarówno rynek jak i udział pojazdów zasilanych energią elektryczną na europejskich drogach będzie rósł z roku na rok.

Widzimy już pierwsze sygnały, że ta rewolucja nabiera rozpędu i przestaje być tylko nośnym hasłem. Najlepiej świadczą o tym wciąż zaostrzające się normy emisji spalin w Unii Europejskiej, które już teraz należą do najbardziej restrykcyjnych na świecie. Najnowsza norma EURO 6d nakłada na producentów aut obowiązek sprzedaży modeli ze średnią emisją CO2 na poziomie 95 g CO2/km (w przypadku jej przekroczenia nakładane są dotkliwe kary finansowe). Z kolei planowana norma EURO 7 stawia już tak wysokie wymagania, że obecnie produkowane silniki spalinowe nie będą w stanie ich spełnić. W praktyce oznacza to, że w nadchodzących latach samochody benzynowe zaczną być stopniowo wykluczane z rynku.

Program "Mój elektryk"

Bardzo istotnym impulsem dla rozwoju elektromobilności w Polsce powinien stać się program "Mój elektryk", którego nowa edycja ruszyła 2 lipca 2021 r. To program o charakterze uniwersalnym, otwarty dla każdego rodzaju beneficjenta, zarówno użytkowników indywidualnych, jak i firmy oraz samorządy. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) przeznaczył na dotacje dla beneficjentów w 2021 roku 500 milionów złotych. Program będzie kontynuowany w kolejnych latach.

"Mój elektryk" zostanie wsparty kampaniami informacyjno-edukacyjnymi przygotowanymi przez Fundację Czyste Powietrze i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Organizatorzy kampanii zostali wyłonieni przez NFOŚiGW w konkursie wniosków o dofinansowanie w ramach programu „Edukacja ekologiczna”. Agata Śmieja, prezes Fundacji Czyste Powietrze, wskazuje na fakt, że choć elektromobilność ma dużą akceptację społeczną, część osób nie rozumie, jak zakup auta elektrycznego faktycznie przekłada się na poprawę jakości powietrza. –  Program i kampania edukacyjna pomogą rozwiać wątpliwości i mity narosłe wokół „elektryków” poprzez pokazanie realnych korzyści płynących z posiadania auta elektrycznego - mówi Śmieja.

W porównaniu z ubiegłoroczną edycją programu rozszerzona została gama pojazdów, na które można dostać dofinasowanie. Są to zarówno auta osobowe, jak i dostawcze, a także motorowery i skutery. Podniesiona została maksymalna cena zakupu auta osobowego (225 tys.), dla samochodów dostawczych nie będzie górnego limitu ceny. Poziom dotacji może wynieść do 27 tys. (w zależności od deklarowanego przebiegu dla przedsiębiorców, w przypadku użytków indywidualnych poziom maksymalny dostępny dla posiadaczy Kart Dużej Rodziny). Wprowadzono także nowe możliwości finansowania, w tym leasing – kluczowy dla przedsiębiorców. Zdaniem Macieja Mazura, prezesa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych program powinien pomóc podwoić pakiet aut elektrycznych w Polsce.

Ireneusz Zyska, wiceminister klimatu i środowiska, podkreśla, że rozwój elektromobilności jest bardzo ważnym trendem w dążeniu do gospodarki zeroemisyjnej i stanowi także element Nowego Polskiego  Ładu. Wsparcie dla elektromobilności to szansa na powstanie nowego łańcucha wartości, budowę nowego sektora polskiej gospodarki. –  Już dziś Polska jest liderem w produkcji baterii do aut elektrycznych. To także szansa dla wyższych uczelni i instytutów badawczych. Formularz aplikacyjny jest bardzo prosty, wręcz intuicyjny, podobnie jak do programu „Mój prąd”, który m.in. dzięki temu odniósł taki sukces – mówi Zyska.

Czekamy na Izerę - polskie auto elektryczne

Kolejnym impulsem dla rozwoju elektromobilności w naszym kraju powinna okazać się produkcja rodzimego auta elektrycznego - dwa modele koncepcyjne samochodu o nazwie Izera zaprezentowano w 2020 r.  Auto ma być produkowane w Jaworznie w województwie śląskim przez spółkę ElectroMobility Poland założoną w 2016 roku przez cztery polskie koncerny energetyczne - PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea oraz Tauron Polska Energia. Samochody Izera będą wyposażone w baterie litowo-jonowe nowej generacji oferujące zasięg do 400 km. Według najnowszych planów pierwsze Izery mają zjechać z linii produkcyjnych w 2024 roku. Zakład ma docelowo produkować nawet 100 tys. aut elektrycznych rocznie.

Niepokój organizacji pozarządowych budzi lokalizacja fabryki. Ustawa przyjęta w lipcu 2021 r. pozwala bowiem na budowę zakładu na terenach należących do Lasów Państwowych. Podnoszone są argumenty, że na Śląsku nie brak terenów poprzemysłowych, na których można by umiejscowić fabrykę bez konieczności wycinania lasów.

Działania na tu i teraz - zielona komunikacja

Wizja nieuchronnej elektryfikacji transportu jest atrakcyjna. Musimy jednak spojrzeć realistycznie: w perspektywie najbliższych lat nie będziemy w stanie odnowić całego parku samochodowego i masowo przesiąść się do aut elektrycznych. Barierą nie do przeskoczenia dla większości Polaków wciąż są wysokie koszty takich pojazdów i niedostatecznie rozwinięta sieć ładowania, która mimo nieustannego rozwoju, wciąż wymaga od użytkowników aut elektrycznych logistycznej ekwilibrystyki przy dłuższych trasach.

Jakie powinny być w takim razie rozwiązania pośrednie, które możemy wdrożyć już w najbliższych latach, by nie zwlekać z redukcją smogu i emisji z sektora transportu, czekając na lepsze czasy, gdy elektryki się upowszechnią? Jak pokazują przykłady wielu samorządów, napędy elektryczne przyjęły się z dużym powodzeniem w autobusach komunikacji miejskiej, które jeżdżą już po ulicach wielu polskich miast.

Dobre praktyki gmin

Konieczne jest dalsze wspieranie inwestycji w nisko- i zeroemisyjny tabor, który mimo wyższych kosztów zakupu szybko zwraca się z powodu oszczędności na paliwie i naprawach. Według różnych szacunków przejechanie 100 km na napędzie elektrycznym to ok. 1/4 kosztu pokonania takiej samej odległości pojazdem z napędem spalinowym. Nie bez znaczenia jest też to, że pojazdy elektryczne nie potrzebują tak rozbudowanych czynności serwisowych jak te spalinowe i charakteryzują się dużo wyższą sprawnością jeśli chodzi o wykorzystanie energii napędowej. Co to znaczy? Podczas gdy klasyczny silnik spalinowy pracuje ze sprawnością ok. 20 proc., to silnik elektryczny na przemieszczanie pojazdu zużywa aż 85 proc. dostarczonej energii.

Kluczową rolę odegrają tu rządowe i unijne programy wsparcia. Przykładem może być opracowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej program priorytetowy „Zielony transport publiczny”. Jego budżet wynosi 1,3 mld zł, a środki te mają pozwolić na wsparcie zakupu co najmniej 500 autobusów napędzanych prądem lub wodorem oraz budowę niezbędnej infrastruktury ładowania lub tankowania. W pierwszym naborze, który ruszył 4 stycznia (i potrwa do 15 grudnia 2021 r.), poziom dofinansowania wynosi 80 proc. kosztów kwalifikowanych zakupu autobusów o napędzie elektrycznym, a w przypadku autobusów wodorowych dotacje będą sięgać aż 90 proc. Kolejne nabory będą uruchamiane w latach 2022 i 2023 – zapowiadają przedstawiciele NFOŚiGW. Dodają, że wraz z upowszechnianiem się napędów elektrycznych przewidywane jest stopniowe obniżanie intensywności wsparcia przeznaczonego na zakup autobusów elektrycznych, ale w przypadku autobusów wodorowych, z uwagi na innowacyjnych charakter tej technologii, wsparcie przez cały okres wynosić będzie 90 proc. 

Tekst opracowany przez redakcję TOGETAIR